No es que uno quiera demonizar a los transportistas, pero a fin de año me encontré David Melton, experto en Seguridad Vial, responsable de esa área de la aseguradora Liberty Seguros a nivel global, y durante su breve estadía en Buenos Aires, lo que rápidamente advirtió y le llamó preocupadamente la atención era la cantidad de camiones de gran porte que se encontraban en el centro de la Ciudad, algo inusual, que ya no veía en otras grandes ciudades desde hace mucho.
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Melton dió cuenta de diversas acciones que se han tomado en otras ciudades que tenían no sólo el colapso, sino también esa mezcla y peligrosa competencia de vehiculos de distintos tamaños, que sufre Buenos Aires en sus accesos y las cercanías al Puerto, que se entremezclan con el enjambre urbanístico de Retiro e incluso con la ordenada, aunque aislada trama urbana de Puerto Madero. Desde arterias exclusivas para tránsito pesado, donde esté prohibido el tránsito de vehículos particulares de menor porte, pasando por carriles de alta ocupación para las autopistas (algo que nosotros insistimos es de rápida aplicación y fácil control, aunque algún pillo repetirá la trampita de muñecos inflables como acompañantes), hasta incluso experiencias de calles zigzageantes para «calmar el trásito», Melton asegura que no hay recetas y es preciso encontrar el cambio más adecuado para que sea aceptado (y cumplido) por la sociedad local, y resalta que no hay una respuesta ideal.
Justamente eso hace recordar la frase «Lo ideal es enemigo de lo posible» que le gusta repitir al Ministro de Transporte Florencio Randazzo, que justamente a los pocos días, sorprendía con el anuncio de una medida, que no es prohibición al circular, sino un «apriete económico» para los tranportistas que quieran circular durante las horas pico. El abono extra de $185 por cada peaje (aún falta que se sumen los dependientes de la Ciudad de Buenos Aires que ya comprometieron su adhesión) y la pérdida de la bonificación de la tasa portuaria de $200, han «convencido» al bolsillo de los transportistas de que es mejor esperar hasta después de las 10 de la mañana para entrar a la Ciudad y no salir de ella entre las 17 y las 20. Lo cierto es que incluso los mismos camioneros se encuentran con un tránsito más relajado, con menos discusiones y sobre todo con menos peligro. Nuevamente no es que sean los choferes de los camiones los culpables de los siniestros, pero las estadísticas son claras ya que por el tamaño de sus vehículos participan del 14% de los siniestros y del 26% de los choques que tienen víctimas fatales en las autopistas de acceso a Buenos Aires. En la primera semana de aplicación del plan «Hora Pico sin Camiones«, los resultados son muy alentadores: bajó un 60% el ingreso de camiones en las horas críticas. Pero lo más importante, en 6 días de aplicación (lunes a viernes y el domingo por la tarde) se produjo tan sólo un siniestro con un camión involucrado, y fue afortunadamente una colisión simple por alcance que no produjo ni víctimas ni heridos.
Cuando mantuvimos aquella amena conversación con Melton, también discutimos «el peligro» (para quienes disfrutamos de los autos) de que a las próximas generaciones quizá no les guste conducir y les parezca arcaico (¿coches sin conductor, como el poyecto de google?), y que de hecho en varias ciudades de Estados Unidos ya se elevó el promedio de edad en que los jóvenes sacan su primera Licencia porque ya no precisan de un auto para sociabilizar, producto de la conexión en las redes online y un mejoramiento de los servicios de transporte urbanos. De seguro esto quizás es todavía bastante prematuro para nuestro país, pero habrá que estar atentos porque el tránsito es un hecho social, un claro resultado de las conductas de las personas que integran la localidad, o hasta que tienen (o desean tener) una identidad social particular. La única manera fehaciente de cambiar el tránsito de una ciudad es concientizando la manera de conducirse (en auto, moto, bici o como peatón) de quienes la tránsitan.
